Tesla Besitzer legt über 100.000 Kilometer mit seinem Roadster zurück

Hansjörg von Gemmingen, Besitzer des 83., nach Europa gelieferten Tesla Roadsters, hat 100.000 emissionsfreie Kilometer zurückgelegt. Dies ist bis dato die längste Distanz eines Tesla Kunden.





Zum Beweis, dass der elektrische Roadster sich sowohl als Sportwagen sowie als Alltagsfahrzeug auszeichnet, fährt von Gemmingen ihn täglich. Geladen wird der Wagen jede Nacht an einer Standardsteckdose in der heimischen Garage. „Jede Fahrt mit dem Roadster begeistert mich immer wieder aufs Neue, und ich genieße jede einzelne davon”, bemerkt von Gemmingen. „Ich bin fortwährend beeindruckt von der Beständigkeit und Effizienz der Tesla Technologie.”

Der Börsenmakler aus dem Südwesten Deutschlands verlässt sich bei allen seinen Fahrten auf den Roadster, ungeachtet des Zwecks oder der Distanz der jeweiligen Fahrt. Probleme, ihn irgendwo zu laden, habe er noch nie gehabt. Seine 82-jährige Schwiegermutter hat in ihrem Haus sogar einen 32-Ampere-Anschluss installieren lassen, um häufigere Besuche zu sichern. Und so füllt der Besitzer des ‚Electric Blue‘-Roadsters mit den Tagestrips zu seiner großen Familie ganz nebenbei sein Kilometerkonto auf.

“Der Roadster bewältigt mühelos lange Strecken,” so von Gemmingen weiter, der mit seinem Roadster letztes Jahr die 800 Kilometer zum Treffen der Tesla Besitzer in Berlin herunterriss. “So lange man ihn während der Fahrt irgendwo eine kleine Weile laden kann, ist es sehr einfach, dieses Auto zu fahren – egal mit welchem Ziel.”

Von Gemmingen wurde das erste Mal in einem Artikel des deutschen Manager Magazins auf den Roadster aufmerksam. Beeindruckt von der langen Reichweite von 340 Kilometern und der ausserordentlichen Beschleunigung dieses emissionsfreien Strassenwunders, orderte er unverzüglich seinen Roadster. Als er dann beim Genfer Autosalon 2010 das erste Mal am Steuer saß, wusste er, dass er die richtige Entscheidung getroffen hatte. Und so fuhr er seinen Tesla nach der Auslieferung bei jeder sich bietenden Möglichkeit.

In weniger als zwei Jahren ist von Gemmingen also schon weiter gefahren als jeder andere Tesla Kunde. Auch bei kaltem Wetter begeisterte ihn die Fähigkeit des Wagens zur Temperaturanpassung und die optimale Bodenhaftung. Und so cruiste er in seinem Roadster durch den Winter, während der Großteil der restlichen Sportwagen in der Garage überwintern musste.

Die globale Gesamtzahl von 17 Millionen gefahrenen elektrischen Kilometern der inzwischen über 1.600 Roadster zählenden Tesla Flotte beweist, dass Tesla-Fahrer keinerlei Abstriche in Effizienz, Stil und Reichweite machen müssen.

Die umfassenden Erfahrungen, die Tesla mit dem Roadster – und den Kundeneindrücken, wie von Gemmingen sie präsentiert - sammeln konnte, fließen komprimiert in die Fertigung des Model S, der ersten rein elektrischen Premium-Limousine, die 2012 auf dem Markt kommt. Und so hat jeder Roadster-Besitzer mit seiner frühen Investition in die Elektroauto-Revolution zu dieser Mission beigetragen.


Über Tesla
Teslas Ziel ist die Produktion der gesamten Bandbreite an elektrischen Autos – vom exklusiven Sportwagen bis hin zum Alltagswagen für die breite Masse – bei konsequenter Verringerung der Kosten in Anschaffung und Haltung der Wagen. Das Unternehmen ist derzeit der einzige US-amerikanische Autohersteller, der autobahnfähige Elektroautos in Serie herstellt und verkauft. Vom kalifornischen Palo Alto aus designt und produziert Tesla Elektroautos und deren Antriebskomponenten. Tesla hat bereits mehr als 1.600 Roadster an Kunden aus Nordamerika, Europa und den Raum Asien-Pazifik ausgeliefert. Das Model S, die erste Premium-Limousine unter den Elektroautos, kommt Mitte 2012 auf den Markt.



  
   
    

Saab Automobile nimmt Produktion wieder auf

Saab Automobile hat am 27. Mai die Produktion in seinem Werk in Trollhättan wieder aufgenommen. Für den ersten Produktionstag seit dem 6. April ist die Fertigstellung von circa 100 Fahrzeugen vorgesehen. Saab Automobile plant, die Tagesproduktion in den kommenden Wochen parallel zur vollständigen Wiederherstellung der Lieferkette weiter hochzufahren.





Victor Muller, CEO und Chairman von Saab Automobile, Pang Qinghua, Chairman und CEO von Pang Da Automobile, und Gunnar Brunius, Vice President Purchasing & Manufacturing von Saab Automobile, waren beim Neustart der Produktion anwesend. Als erstes Fahrzeug rollte ein orangefarbenes Saab 9-3 Cabriolet Independence Edition vom Band.

Nach dem Wiederanlauf der Produktion wird sich Saab Automobile verstärkt auf die Fertigung und Auslieferung der tausenden Fahrzeuge konzentrieren, die Kunden rund um den Globus bestellt haben. Die Gesamtzahl der offenen Bestellungen aus den weltweiten Märkten beläuft sich im Werk Trollhättan auf über 6.500 Fahrzeuge. Das Gesamt-Auftragsbuch umfasst über 8.100 Fahrzeuge; darin enthalten sind rund 1.600 Bestellungen für den Saab 9-4X. Die Zahl schließt die fast 1.300 Bestellungen durch Pang Da Automobile ein, für die 30 Millionen Euro im Voraus bezahlt wurden.

Angesichts des ersten vom Band rollenden Fahrzeugs sagte Victor Muller: „Dies ist ein bedeutender Trag für unser Unternehmen. Es ist großartig zu sehen, dass der Betrieb weitergeht. In den letzten Wochen hatten wir eine überaus schwierige Wegstrecke zu bewältigen, doch jetzt ist Saab wieder voll da. Ich bin unseren großartigen Lieferanten zu großem Dank verpflichtet. Sie haben hart mit uns daran gearbeitet, dass dieser Tag möglich wird. Ebenso danke ich unseren loyalen Mitarbeitern, die uns unerschütterlich zur Seite gestanden haben.”

„Wir werden in den kommenden Wochen und Monaten hart daran arbeiten, Vertrauen wiederzugewinnen, und wir werden zeigen, dass wir in der Lage sind, ein erfolgreicher Automobilhersteller zu sein. Glücklicherweise befinden wir uns derzeit inmitten der größten Produktoffensive in der Geschichte der Marke. Letztes Jahr haben wir die komplett neue Saab 9-5 Limousine herausgebracht, die Modellreihe Saab 9-3 Griffin kam Anfang diesen Jahres in die Showrooms. Über den neuen Saab 9-4X, unseren ersten Crossover, wird überaus positiv in den Fachmedien berichtet, das Modelljahr 2011 ist bereits ausverkauft. Nach dem Sommer werden wir mit der Auslieferung des sehnlich erwarteten Saab 9-5 SportCombi an die Kunden beginnen.“


Gunnar Brunius fügte hinzu: „Ich freue mich, unserer Werk wieder in Betrieb zu sehen. Für uns alle bei Saab Automobile ist dies ein wichtiger Moment, besonders für die loyalen Mitarbeiter hier im Werk, die diesem Tag entgegengefiebert haben. Angesichts der komplexen Aufgabe, welche die Wiederherstellung unserer Lieferkette darstellt, wird es in der Anfangsphase sicherlich noch hier und da ruckeln. Wir werden jedoch intensiv mit unseren Zulieferern daran arbeiten, etwaige Unterbrechungen der Produktion in den kommenden Wochen auf einem Minimum zu halten.”

Saab (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) wurde 1937 zur Herstellung von Flugzeugen gegründet. Zehn Jahre später erfolgte im Anschluss an die Einrichtung des Unternehmensbereichs Fahrzeuge die Vorstellung des ersten Pkw-Prototyps. 1990 wurde Saab Automobile AB als separates Unternehmen ausgegliedert, zunächst als gemeinsames Eigentum der Saab Scania Group und von General Motors. Im Jahr 2000 wurde Saab hundertprozentiges Tochterunternehmen von GM. Im Februar 2010 übernahm die niederländische Spyker Cars N.V. das Unternehmen, wo es als unabhängiger Geschäftsbereich geführt wird.

In den Fahrzeugen von Saab spiegelt sich pure skandinavische Designphilosophie wider, die eng mit der Vergangenheit des Unternehmens im Flugzeugbau verbunden ist. Als weltweiter Hersteller von Premiumfahrzeugen kann das Unternehmen auf eine Historie bedeutender Innovationen verweisen. So gilt Saab als Vorreiter in der Turboladetechnik ebenso wie beim Insassenschutz und der Einführung der Flexfuel-Technologie in Form von Saab BioPower. Saab Automobile AB beschäftigt derzeit in Schweden etwa 3.600 Mitarbeiter. Die Zentrale befindet sich 70 km nördlich von Göteborg in Trollhättan, wo auch die Produktions- und Entwicklungseinrichtungen beheimatet sind.

  
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Video: Konzeptstudie BMW Vision ConnectedDrive

Auf dem Internationalen Automobilsalon 2011 in Genf feierte das Konzeptfahrzeug BMW Vision ConnectedDrive Weltpremiere. Die Konzeptstudie präsentiert sich als zweisitziger Roadster, dessen Charakter als mobiler Bestandteil einer vernetzten Welt sowohl im Design, als auch durch umfangreiche technologische Innovationen verkörpert wird.




Das Video zeigt, welche technischen Wege in Zukunft möglich sein könnten und zeigt innovative Fahrerassistenzsysteme und Mobilitätsdienste von BMW.

BMW 328 Hommage

Der BMW 328 gilt als der erfolgreichste und schönste Sportwagen der 1930er Jahre. Mit konsequentem Leichtbau, einer aerodynamischen Linienführung, optimaler Motorisierung und einem hervorragenden Fahrwerk stand er für ein neues Fahrzeugverständnis. Mit diesen Eigenschaften verkörperte der BMW 328 bereits damals, wofür die Marke BMW auch heute noch steht: Dynamik, Ästhetik und ein hoher Grad an Innovation.


 
  
Dieses Jahr feiert der Traumsportwagen seinen 75. Geburtstag. Der Auftakt für die Feierlichkeiten findet unweit des Comer Sees auf der Mille Miglia statt. Dort steht die Faszination des Rennwagens BMW 328 im Vordergrund. Noch heute hält das Siegerfahrzeug BMW 328 Touring Coupé den Rekord für die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem Rundkurs der Mille Miglia und konnte 2010 die historische Neuauflage des Rennens erneut gewinnen. Beim diesjaährigen Concorso d’Eleganza Villa d’Este bestimmt die funktionale Ästhetik des Zweisitzers die Perspektive.

In diesem Spannungsfeld zwischen Tradition und Moderne ehrt BMW den BMW 328 zu seinem Jubiläum mit einem besonderen Modell: dem BMW 328 Hommage. „Mit dem BMW 328 Hommage möchten wir uns vor der Leidenschaft und dem Erfindergeist der Väter des BMW 328 verbeugen.“, erklärt Karl Baumer, der Leiter der BMW Group Classic. „Sie haben eine Ikone geschaffen, die als Meilenstein in der Geschichte des Automobils gilt.“

Der BMW 328 Hommage überträgt die Prinzipien und den Charakter des Fahrzeugs von damals in die heutige Zeit und zeigt eine mögliche Interpretation, wie die damaligen Konstrukteure Fritz Fiedler und Rudolf Schleicher den BMW 328 in der heutigen Zeit, mit den aktuellen technischen Möglichkeiten gebaut haben könnten.




Um den Leichtbaugedanken des BMW 328 in die heutige Zeit zu übertragen, bestehen große Teile von Exterieur und Interieur des BMW 328 Hommage aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK). Waren damals noch Aluminium und Magnesium die Materialien der Wahl, bietet heute CFK das beste Verhältnis von Gewicht und Stabilität. Das hochfeste Fasergewebe ist leichter als Aluminium und dabei noch stabiler.

Wo immer das Material beim BWM 328 Hommage verwendet wurde, ist es auch sichtbar. Damit bringt der BMW 328 Hommage das Leichtbauprinzip nicht nur funktional sondern auch optisch zum Ausdruck. Auch in der Wahl der anderen Materialien im und am Fahrzeug zeigt sich die zeitgemäße Umsetzung des ursprünglichen Fahrzeugcharakters. Edles Leder, mattes und hochglanz schwarz poliertes Aluminium sowie das CFK-Interieur visualisieren im BMW 328 Hommage den reduzierten Roadstercharakter. Im Fahrzeug finden sich zudem zahlreiche Details aus dem Rennsport und spielen auf die Motorsportkarriere des BMW 328 an. So fand die Premiere des Fahrzeugs im Jahr 1936 nicht auf einem Automobilsalon statt, sondern auf der Rennstrecke. Bei seinem ersten Rennen deklassierte der BMW 328 die gesamte, deutlich leistungsstärkere Konkurrenz und dominierte in den folgenden Jahren die Rennstrecken Europas

Das Exterieurdesign des BMW 328 Hommage zeigt die moderne Interpretation eines hochemotionalen zweisitzigen Roadsters. Hommage Cars haben bei BMW Tradition. Basierend auf die  Designphilosophie “Rooted in history, moving forward in design“ zeigen sie die Bedeutung der Historie für die heutige Zeit. Entsprechend seinem Vorbild ist der BMW 328 Hommage reduziert gestaltet und als Sportwagen erkennbar. Präzise Linien ziehen über die gespannten Flächen des Fahrzeugkörpers.





Die starke Keilform beschleunigt das Fahrzeug bereits im Stand, die Hutzen hinter den Sitzen greifen die Linienführung aus der Motorhaube auf und führen sie dynamisch ins Heck weiter. Die Struktur der CFK-Matten verleiht dem Fahrzeug optische Tiefe, die diagonale Linienführung der CFK-Webung unterstreicht die dynamische Formensprache des Roadsters weiter. Durch die prägnante Webung ist die Carbonstruktur deutlich sichtbar. Wie auch die ersten Versuchsträger des BMW 328 verfügt der BMW 328 Hommage über keine Türen. Damals wie heute erlauben hier tiefe Einschnitte den Zustieg ins Fahrzeuginnere.
   
Die sehr breite und flache Front ist stark dreidimensional gestaltet, großzügige Flächen und präzise Linien verleihen der Front eine starke Skulptur. In der Frontansicht scheint sich die Motorhaube aus CFK von oben um das Fahrzeug zu spannen. Sie umschließt das Fahrzeug und rahmt so die etwas zurückversetzte Frontpartie in einem sehr markanten Abschwung ein. Durch die beinahe senkrecht und weit nach unten ziehenden Seitenteile betont sie gleichzeitig den sehr stabilen Stand des BMW 328 Hommage auf der Straße.

Das Fahrzeug wirkt dadurch insgesamt nochmals flacher und dynamischer. Unter der Motorhaube entspringen weitere Flächen, sie betten die markante Niere oben und unten ein, falten sich um sie und formen daneben die Lufteinlässe. Durchbrüche und große Lufteinlässe erzeugen eine optische Leichtigkeit in der Front und zeigen gleichzeitig den hohen Luftbedarf des leistungsstarken Dreiliter-Sechszylindermotors. Dreidimensional gestaltete Gitter in den Öffnungen der Front verbinden Scheinwerfer und Niere, die dreidimensionale Gitterstruktur setzt einen dynamischen Akzent.

Die senkrecht stehende Doppelniere zitiert das schlanke, vertikale Nierendesign der damaligen BMW Modelle. Der BMW 328 zeigte es damals als einer der ersten BMW und woraufhin es sich mit den späteren BMW Modellen weiter etablierte. Beim BMW 328 Hommage ist die aufrecht stehende Niere dynamisch in die flache Silhouette integriert. Ungefähr in der Mitte winkelt sie nach hinten ab und fügt sich so in der Seitenansicht in die Haube und den dynamischen Silhouettenverlauf ein. Auch der Nierenrahmen ist sehr dreidimensional ausgeprägt und scheint sich ins Fahrzeuginnere fortzusetzen. Seine Stirnfläche ist hochglänzend poliert, die seitlichen Flächen des Nierenrahmens dagegen sind matt ausgeführt. Dieses Detail lässt die Niere sehr hochwertig und modern wirken. Hinter den Nierenstäben verhindern schwarze, horizontale Lamellen wie beim 328 vor 75 Jahren die Durchsicht in den Motorraum.





Das Heck greift die Formensprache der Frontgestaltung auf. Analog zur Front bilden Teile der Seitenwand den Rahmen für die scheinbar aus dem Heck ragenden Gestaltungselemente. Dazwischen sitzen weit außen zwei sehr klar und reduziert dargestellte Heckleuchten in der BMW typischen L-Form. Zwei filigrane Leuchtkörper zeichnen eine stark geschwungene Interpretation der BMW typischen L-Form, während ein präziser Balken außen an der Leuchte senkrecht nach unten zieht und die Leuchten nach außen hin abtrennt. Die modern reduzierte Gestaltung der Heckleuchten unterstreicht den technischen Appeal des Fahrzeugs.

Die dynamische Skulptur des Hecks bringt die Leichtigkeit des BMW 328 Hommage auch optisch zum Ausdruck. Großzügige Öffnungen und Durchbrüche gliedern das Heck und lassen es leicht wirken. Die sehr horizontale Partie unterhalb der Rückleuchten bildet einen Kontrapunkt zur starken Skulptur und betont die Breite des Fahrzeugs. Darunter wölbt sich der Heckbereich stark nach außen, eine präzise Linie unterteilt die Fläche und sorgt für Leichtigkeit. Dieses große, skulpturale Element greift die Formensprache der Frontgestaltung um die Nierenpartie auf. Es verjüngt sich flügelförmig nach oben und unten und gibt dadurch zwei große, vergitterte Luftaustrittöffnungen frei. In diesen beiden Öffnungen liegen die kreisrunden Endrohre . Sie ragen markant aus dem Gitter hervor und unterstreichen in Verbindung mit dem markant ausgestalteten Flügelthema der unteren Lufteinlasskanten die Kraft des Reihensechszylinders.





Im Exterieurdesign des BMW 328 Hommage finden sich viele Details, die an die Rennsporthistorie des BMW 328 erinnern. So weist die leicht asymmetrisch gestaltete Windschutzscheibe eine Vertiefung in der Mitte auf, die an die Scheibengestaltung der Rennwagen der damaligen Zeit erinnert. Gleichzeitig zeigt sie auch die Bereiche für Pilot und Co-Pilot an.

Darüber hinaus ziehen vier breite Lederriemen über die Motorhaube, sie scheinen unter der seitlichen Schulterfläche durch zu tauchen und setzen sich in der Seite fort. Dieses damals als sehr sportlich geltende Detail findet sich auch auf dem BMW 328 Hommage. Gemeinsam mit den Halteösen aus hochglänzend poliertem Aluminium setzen die Lederriemen einen edlen Akzent über der sehr technisch wirkenden Carbonfaser. Die modernen Schnellverschlüsse zur Sicherung der Motorhaube übertragen das Rennsportthema in die heutige Zeit. Auf der Hutze hinter dem Fahrer verdeutlichen eine große, silberne „75“ in silber sowie ein kleiner Schriftzug darunter den Anlass für den BMW 328 Hommage. Daneben ragt als prägnantes Detail der aufgesetzte Tankstutzen aus der rechten Seite.

Die großen Einzelrundscheinwerfer des BMW 328 Hommage erinnern an die erstmals in die Kotflügel integrierten Scheinwerfer des BMW 328. Die dreidimensionale Interpretation dieser Rundscheinwerfer unterteilt sich in vier durchsichtige, zylindrische Elemente, die von LEDs hinterleuchtet werden. Dazwischen symbolisieren zurückversetzte, schwarze Hohlflächen die bei Rennen übliche, kreuzförmige Abklebung der Scheinwerfer. Um die vier Reflektoren herum betont ein beleuchteter Ring das Einzelrunderscheinungsbild des Scheinwerfers.

Die zweiteiligen Leichtmetallfelgen des BMW 328 Hommage interpretieren das charakteristische Lochmuster der ursprünglichen Felgen auf eine besondere Art und Weise. Auf der sehr konkav gestalteten Felge aus hochglänzend schwarzem Aluminium sitzt eine kontrastfarbig silbergraue Abdeckung aus Glasfaser. Die Innenseiten der schräg eingefrästen Löcher sind hochglänzend poliert und erhal-ten durch die matte Auflage eine besondere Betonung. Ein Flügelverschluss in schwarzem Chrom mit BMW Emblem rundet die moderne Interpretation des Rades ab.

Das Interieur des BMW 328 Hommage visualisiert die funktionale Leidenschaft, die der BMW 328 damals ausstrahlte. Pur und reduziert ist die Gestaltung des Innenraums deshalb auch heute. Im Fahrerbereich ist der Windschutzscheibenausschnitt größer, so dass die Linien des Powerdomes unterschiedlich lange laufen. Hinter der Windschutzscheibe setzen sie sich im Interieur fort, so dass Interieur und Exterieur an dieser Stelle ineinander zu greifen scheinen.

Neben CFK finden sich mit Leder und Aluminium nur wenige Materialien im Interieur. Dabei ist jedes Material, wo es verwendet wird, auch zu sehen. Der Kontrast zwischen der kühlen  Carbonfaser und dem warmen Braun des Leders bestimmt den Innenraum. Das weiche Sattelleder hat eine feine Narbe mit leichtem Antikfinish. Auf den Sitzen verfeinert das hochwertige Nahtbild die Anmutung der lederbezogenen Sitzschalen. Aluminium taucht nur an wenigen Stellen auf und ist je nach Ort hochglänzend poliert oder matt satiniert.

Sportlich reduziert zeigen sich die Instrumente im BMW 328 Hommage. Als einziges Rundinstrument dominiert der prominente Drehzahlmesser. In Anlehnung an das Cockpit des BMW 328 zeigt das Kombiinstrument sportwagentypisch neben der Drehzahl lediglich Öltemperatur, Öldruck und Wassertemperatur an. Rechts neben dem Drehzahlmesser sind Kontrollleuchten sowie eine Schaltpunktanzeige. Die Gehäuseumrahmung ist in schwarzem Chrom gehalten. Ergänzt wird das puristische Kombiinstrument durch einen Tripmaster.




Zwei iPhones in speziellen Halterungen übernehmen beim BMW 328 Hommage auf der Instrumententafel weitere Anzeigefunktionen und sind wie das Kombiinstrument in einem hochwertigen Aluminiumgehäuse untergebracht. Das Gehäuse selbst greift in seiner Form die Gestaltung klassischer Stoppuhren auf und macht durch zwei weitere Öffnungen die beiden Funktionen des Tripmasters zugänglich. So fungieren die iPhones als Stoppuhr für die Messung der Rundenzeiten und sind ein GPS-gesteuertes Roadbook. Durch die Verwendung von zwei iPhones können Fahrer und Beifahrer bzw. Co-Pilot beide Funktionen parallel verwenden. Nach der Fahrt können die iPhones auch mitgenommen werden.

Neben der Instrumentierung und dem Tripmaster finden sich im Interieur des BMW 328 Hommage weitere Themen aus dem Motorsport. Neben der Reduktion auf das Nötigste verfügt der BMW 328 Hommage außerdem über 4-Punkt-Gurte, ergonomische Sitzschalen sowie den „Knochen“, eine Art Not-Aus für die Fahrzeugelektronik zwischen den beiden Sitzen.


Michelin Challenge Bibendum: Boxster E-Prototypen ziehen viele Interessenten an

Als wahre Publikumsmagnete erwiesen sich die beiden Boxster E-Prototypen, die Porsche auf der Michelin Challenge Bibendum in Berlin ausgestellt hat. Bei diesem Forum für nachhaltige Mobilität wurde über umweltfreundliche Mobilitäts- und Fahrzeugkonzepte der Zukunft diskutiert. Nach GT3 R Hybrid, 918 Spyder und 918 RSR ist der Boxster E ein weiteres Sportwagenkonzept von Porsche.
  
  


Besonders gefragt beim Fachpublikum waren die Mitfahrten in den beiden Elektro-Boxstern, die unter anderem auf einem sportlich angelegten Rundkurs zeigten, dass auch ein Boxster mit Elektro-Antrieb in Sachen Fahrdynamik ein echter Porsche ist.

Der Boxster E mit je einem Elektromotor an Vorder- und Hinterachse fährt rein elektrisch mit Vierradantrieb und liegt beim Fahrdynamik auf dem Niveau eines Boxster S. Der Prototyp dient gemeinsam mit zwei weiteren Boxster E, bei denen jeweils ein Elektromotor die Hinterräder antreibt, der Erforschung von Alltagstauglichkeit und Nutzerverhalten von reinen Elektrofahrzeugen insbesondere beim Fahren und Laden. Daraus will Porsche Erkenntnisse über Anforderungen an künftige Produkte, die Weiterentwicklung der Porsche Intelligent Performance sowie über die Einbindung von Elektrofahrzeugen in die Infrastruktur gewinnen.

Der Praxistest mit den drei Boxster E findet im Rahmen des Großversuchs „Modellregion Elektromobilität Region Stuttgart“ statt, die im Rahmen des Bundesprogramms „Elektromobilität in Modellregionen“ gefördert wird. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) stellt für bundesweit acht Modellregionen rund 130 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket II des Bundes zur Verfügung.

Der Porsche Boxster bietet durch sein Konzept als Mittelmotor-Sportwagen die Fahrzeugbasis für die alltagsnahe Erprobung des Elektroantriebes. Der offene Zweisitzer ist sehr leicht und ermöglicht es, die neuen Komponenten E-Maschine, Batterie und Hochvolttechnik crashsicher im Fahrzeug unterzubringen. Zusammen mit dem niedrigen Luftwiderstand ergeben sich geringe Fahrwiderstände für optimale Reichweite. Ebenfalls wichtig für einen Porsche-Sportwagen, selbst wenn er elektrisch angetrieben ist, ist das hohe Fahrdynamikpotenzial, das sich nicht zuletzt aus der dem Mittelmotorkonzept eigenen, ausgeglichenen Achslastverteilung ergibt.

Der Boxster E ist ein reines Elektrofahrzeug ohne zusätzlichen Verbrennungsmotor an Bord. Den Antrieb übernehmen zwei unabhängig von einander arbeitende Elektromotoren mit Permanentübersetzungsgetriebe, die auf Vorder- und Hinterachse wirken. Die hintere Antriebseinheit aus Motor und Getriebe ist zusammen mit der Leistungselektronik zur Steuerung des Elektromotors dort untergebracht, wo beim konventionellen Boxster das Schaltgetriebe und die Abgasanlage montiert sind. Im Vorderwagen wird der durch den Entfall des 64 Liter fassenden Kraftstofftanks freigewordene Platz durch die zweite Antriebseinheit neu besetzt. Im benachbarten Kofferraum arbeitet die Leistungselektronik für den Vorderachs-Elektromotor. Damit verfügt der Boxster E über einen Allradantrieb ohne mechanischen Durchtrieb zwischen den beiden Achsen. Für maximale Fahrstabilität und Traktion übernimmt eine zentrale elektrische Steuereinheit die Synchronisierung der zwei E-Motoren und regelt die Antriebsmomente auf Vorder- und Hinterachse.





Die beiden Elektromotoren entwickeln eine Gesamtleistung von 180 kW und ein maximales Gesamtantriebsmoment von 540 Nm bei einer maximalen Drehzahl von rund 12.000/min. Damit liefern die beiden E-Maschinen zusammen eine Antriebsleistung, die deutlich über dem Leistungsangebot der E-Antriebe heutiger Hybridfahrzeuge liegt. Der vollelektrische Antrieb des Boxster E ist nicht nur emissionsfrei – er bietet auch eine neue Form von Fahrspaß. Das maximale Drehmoment des Elektroantriebs liegt praktisch ab der ersten Umdrehung an.

Der Boxster E bewegt sich nahezu lautlos und entwickelt schon ab dem ersten Meter kraftvollen Vortrieb. Mit den beiden Motoren spurtet der Zweisitzer in 5,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit, die auf 200 km/h begrenzt ist, erreicht er ganz ohne Gangwechsel – weder automatische noch manuelle. Die hohe Leistung der beiden Maschinen birgt noch einen weiteren Vorteil: Gleichzeitig steht dadurch auch eine höhere Rekuperationsleistung zur Verfügung, beim Bremsen kann mehr Energie zurück gewonnen werden. Damit steigt die Effizienz des Antriebs.





Bei den beiden anderen Boxstern E mit Hinterradantrieb entfällt der vordere Elektromotor, sie bieten also eine Leistung von 90 kW und ein Nenndrehmoment von 270 Nm. Den Sprint von Null auf 100 km/h erledigen sie in 9,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit erreichen sie bei 150 km/h. Weil sich alle Boxster E vergleichsweise leise fortbewegen, haben die Porsche-Ingenieure ein aktives Sound-Design entworfen, das dem Fahrer eine akustische Rückmeldung gibt und gegebenenfalls Passanten warnt.

Herzstück des Boxster E ist in jeder Variante die Hochvolt-Batterie mit 363 Volt Spannung, die von den Porsche Ingenieuren selbst entwickelt wurde und auch bei Porsche hergestellt wird. Diese Traktionsbatterie auf Lithium-Eisen-Phosphat-Basis ist anstelle des Verbrennungsmotors montiert. Jede ihrer Zellen hat eine Einzelnennspannung von 3,3 Volt und eine Einzelkapazität von 20 Ah. Insgesamt 440 Einzelzellen bündeln ihre Energie für bis zu rund 170 Kilometer Fahrspaß mit dem fahrfertig nur 1.600 Kilogramm schweren Boxster E, gemessen nach NEFZ. Bei einem Gesamtgewicht von 341 Kilogramm verfügt die Batterie über 29 kWh Energieinhalt, von denen prinzipbedingt rund 26 kWh genutzt werden können – für eine Batterie ein hervorragender Wert. Ihre maximale Leistung liegt bei 240 kW, also noch mal 60 Kilowatt mehr als der Allrad-Boxster E bei Volllast abfordert. Die Batterie und die Antriebskomponenten sind an zwei Wasserkühlkreisläufe angeschlossen. Die Wärmetauscher sind wie beim konventionellen Antrieb hinter den Lufteinlässen im Bug untergebracht.

Die Batterie ist an den selben Punkten der Karosseriestruktur befestigt wie der Verbrennungsmotor beim Boxster S. Das hat viele Vorteile, besonders im Falle eines Crashs, denn durch die Nutzung gleicher Lastpfade wie im Boxster S ist die Batterie optimal im Fahrzeug angebunden und gleichzeitig wird sie durch ihre mittige Position im Fahrzeug von der umliegenden Karosseriestruktur vor Beschädigung geschützt. Wie der Motor beim Serienfahrzeug wird die Traktionsbatterie von unten in den Boxster E eingebaut und kann im Bedarfsfall sehr schnell gewechselt werden. Dafür sorgen Spezialverschlüsse aus dem Rennsport, die das Abtrennen der Batterie vom Kühlkreislauf ermöglichen, ohne dass Luft in das System eindringt.

Geladen wird die Traktionsbatterie per Ladekabel, als Energiequelle eignet sich jede gewöhnliche Steckdose. Die Ladebuchse am Fahrzeug ist mit einem Leuchtring ausgestattet, getankt wird wie bei jedem Porsche Sportwagen vorn. Das Ladegerät ist vorn im Wagen untergebracht. Es richtet den Wechselstrom aus der Steckdose in Gleichstrom um, so dass die Traktionsbatterie die elektrische Energie speichern kann. Seine Ladeleistung liegt bei maximal 3,3 Kilowatt, damit dauert eine komplette Vollladung rund neun Stunden. Dank einer Schnellladefunktion kann die Ladezeit aber auch verkürzt werden. Trotz der elektronischen Komponenten bleibt im vorderen Kofferraum noch genügend Platz für Gepäckstücke, der hintere Kofferraum des Boxster E ist unverändert.

Der Boxster E bietet auch alle wichtigen Sicherheits- und Komfortfunktionen der Serienmodelle. Die neue Bremsanlage ermöglicht eine optimale Überblendung der generatorischen Bremsmomente der Elektromaschinen und der mechanischen Bremsanlage, einer Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Für Wohlfühltemperaturen im Innenraum sorgt der elektrisch angetriebene Klimakompressor, der im vorderen Kofferraum untergebracht ist.

Im Boxster E fehlen nicht nur Kupplungspedal und Schalthebel, es gibt auch keinen Drehzahlmesser. Stattdessen arbeitet an dessen Stelle ein spezielles E-Power-Meter in der zentralen Anzeige des Kombiinstruments. Der Ausschlag nach rechts zeigt den Leistungsabruf, nach links den Rekuperationsbetrieb an. Die Rekuperation – also die Energierückgewinnung durch die Nutzung der Elektromaschinen als Generatoren – kann über die Schiebetasten im Lenkrad variiert werden. Der Effekt: eine Art Motorbremse auf Wunsch. Ansonsten segelt der Boxster E, wenn der Fahrer den Fuß vom Pedal nimmt, einfach dahin und nutzt die Bewegungsenergie des rollenden Fahrzeugs. Das rechte TFT-Display des Kombiinstruments fungiert unter anderem als intelligenter Reichweiten-Manager und zeigt nützliche Fahrinformationen an: die Restreichweite oder wie viele Kilometer durch das Abschalten der Klimaanlage gewonnen werden können.

Mille Miglia 2011: BMW schickte Automobil-Legende und zwei Designer ins Rennen

Zur diesjährigen Mille Miglia entsandte BMW gleich drei Design-Größen: In einem weißen BMW 328, der 2011 sein 75-jähriges Jubiläum feiert, bestritten BMW Group Chefdesigner Adrian van Hooydonk und der Schweizer Industriedesigner Alfredo Häberli das bekannteste Oldtimer-Rennen der Welt.
  
     
Am Steuer Adrian van Hooydonk, daneben Alfredo Häberli


Adrian van Hooydonk ist das Rennen bereits im vergangenen Jahr gefahren. Über seinen Co-Piloten 2011 freute er sich besonders: „Ich schätze Alfredo Häberli schon seit langem für seinen Design-Stil ­- edel, schlicht, mit Humor und viel Sinn fürs Detail.“ Van Hooydonk und Häberli kennen sich seit vielen Jahren und pflegen einen beruflichen Austausch, der gegenseitig inspiriert und neue Wege eröffnet.

So beauftragte van Hooydonk seinen Kollegen, anlässlich der Mille Miglia 2011 eine Lederjacke zu entwerfen. Das von Häberli kreierte Modell zeichnet sich durch eine klassisch klare Silhouette aus, die den Blick auf das hochwertige Leder, den schmalen Stehkragen und die aufwändigen Verarbeitungsdetails lenkt. Das zeitlos-moderne und gleichzeitig funktionelle Design der Jacke steht symbolisch für den gestalterischen Ansatz Häberlis, der sich künftig vermehrt mit dem Interpretieren von Klassikern befassen will. „Es freut mich, dass wir Häberlis Mille Miglia-Jacke während der Rallye testen konnten. Sie hat sich als hochfunktionell erwiesen und zeigt das professionelle Können ihres Designers“, so van Hooydonks Fazit. Gefertigt hat das Modell Lederspezialist Meindl, in einer exklusiven Auflage von nur zwei Stück.

„Für mich war das Rennen eine Premiere“, sagte der seit Kindertagen rennsportbegeisterte Häberli. „Besonders gefreut hat mich, die Mille Miglia mit Adrian van Hooydonk zu fahren. Daneben war es natürlich eine großartige Gelegenheit, die zahlreichen Oldtimer zu studieren. Sie verbinden Emotion und Funktion – beides Kriterien, auf die ich viel Wert lege.“ Sein jüngster Entwurf unterstreicht Häberlis Worte, denn das Mille Miglia-Jackenmodell weist neben einer besonderen Ästhetik auch „unsichtbare“ Details wie einen integrierten, verstellbaren Nierenschutz auf. Ein ebenso funktionaler Weekender sowie ein Kleidersack komplettieren die Serie.
  
    


Der BMW 328 ist eine Automobil-Legende, nicht zuletzt gilt er als erfolgreichster Sportwagen der 1930er Jahre – zur Erinnerung schickt BMW in diesem Jahr zwölf Exemplare ins Rennen. 1936 erstmals gebaut und als schneeweißer Roadster präsentiert, feiert der BMW 328 aktuell sein 75-jähriges Jubiläum. Auch nach Jahrzehnten gilt der offene Zweisitzer als zeitlos schön. Wie kaum ein Automobil seiner Zeit verkörperte er Ästhetik, Dynamik und Innovation – Werte, für die BMW bis heute steht.

Das Oldtimer-Rennen Mille Miglia führt über eine Strecke von 1000 Meilen (ital.: Mille Miglia), rund 1.600 km, von Brescia nach Rom und wieder zurück. Das traditionelle Straßenrennen, das 1927 zum ersten Mal durchgeführt wurde, zielte bis zu seinem letzten Durchlauf 1957 auf Schnelligkeit. Nach einer Pause startet seit 1977 eine jährliche Wiederauflage des Rennens in historischen Automobilen, das Disziplinen wie Gleichmäßigkeit und Durchhaltevermögen in den Vordergrund stellt. Jedes Jahr verfolgen Hunderttausende Beobachter die historische Parade, die Teilnehmer stammen aus aller Welt. 2011 führte die Strecke in zwei Tagesetappen von Brescia über Ferrara und Bologna nach Rom direkt zu Engelsburg. Von dort ging es am dritten Tag über Siena und Florenz zurück zum Ausgangspunkt Brescia.




Über Adrian van Hooydonk: Seit 2009 ist er Leiter BMW Group Design und verantwortet heute die Gestaltgebung der Automarken BMW, MINI und Rolls Royce. Geboren 1964 in den Niederlanden, studierte er Industriedesign an der Delft Polytechnic University, später Automobildesign am Art Center Europe in Vevey, Schweiz. Mit richtungsweisenden Concept Cars wie dem BMW Vision EfficientDynamics zeigt van Hooydonk die Mobilität der Zukunft auf.
   
Über Alfredo Häberli: Alfredo Häberli gehört seit Jahren zur internationalen Spitze der Produktdesigner. 1964 in Buenos Aires geboren, zog er 1977 in die Schweiz, wo er die Höhere Schule für Gestaltung in Zürich absolvierte. Typisch für sein Design sind traditionelle wie innovative Elemente, häufig geprägt von spielerisch-emotionalen Ansätzen. Häberli gilt als vielseitiger Designer, dem es immer wieder gelingt, mit neuen Ideen zu überraschen. Er arbeitet für Firmen wie Alias, Camper, Iittala, Kvadrat, Luceplan und Moroso.

Umweltzertifikat für den neuen SLK Roadster

Hohe Umweltverträglichkeit haben die Prüfer des TÜV Süd dem neuen Mercedes Benz SLK Roadster bescheinigt. Deshalb erhielt der sportliche Roadster das Umweltzertifikat nach der ISO-Richtlinie 14062. Basis für diese Auszeichnung ist die Öko-Bilanz des Mercedes-Benz SLK mit 20 Prozent weniger CO2-Emissionen als der Vorgänger.






"Wir machen derzeit Sprünge in der Effizienz wie nie zuvor in der Geschichte des Automobils. Und als Erfinder des Automobils übernehmen wir besondere Verantwortung für dessen Zukunft“, erläutert Professor Herbert Kohler, Umweltbevollmächtigter von Daimler. So analysiert man die Umweltverträglichkeit der Modelle über ihren gesamten Lebenszyklu von der Produktion über die langjährige Nutzung bis hin zur Altauto-Verwertung. 

Das Umweltzertifikat und Erläuterungen dazu werden der Öffentlichkeit mit der Dokumentationsreihe „Life Cycle“ zugänglich gemacht, die auf www.mercedes-benz.com hinterlegt ist. Neben dem SLK haben bereits die Modelle der A-, B-, C-, E- und S-Klasse sowie der GLK und der CLS das Umweltzertifikat des TÜV Süd erhalten.

Über den gesamten Lebenszyklus – von der Herstellung bis zur Nutzung über 200 000 Kilometer und Verwertung – verursacht der neue Mercedes-Benz SLK 20 Prozent weniger CO2-Emissionen als sein Vorgänger zum Marktaustritt im Jahr 2010. Auch die Gesamtenergiebilanz fällt positiv aus: Über den gesamten Lebenszyklus können gegenüber dem Vorgänger 18 Prozent Primärenergie eingespart werden. Das entspricht dem Energieinhalt von 4100 Litern Benzin.

Großen Anteil daran haben die Verbrauchsreduzierungen. Beim SLK 200 BlueEFFICIENCY sinkt der Verbrauch im Vergleich zum Vorgänger von 8,0 bis 8,2 l/100km (Zeitpunkt des Marktaustritts in 2010) auf 6,1 bis 6,5 l/100 km – je nach Bereifung. Das entspricht einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs von bis zu 24 Prozent.





Der SLK erfüllt bereits heute die ab 1. Januar 2015 vorgeschriebene Verwertungsquote von 95 Gewichtsprozent; schon bei der Entwicklung wurden die Anforderungen des zukünftigen Fahrzeugrecyclings berücksichtigt. Das Schließen von Materialkreisläufen spielt dabei eine wichtige Rolle. Insgesamt bestehen 68 Bauteile des neuen Roadsters mit einem Gesamtgewicht von 35,4 Kilogramm aus hochwertigen rezyklierten Kunststoffen. Damit konnte die Masse der freigegebenen Rezyklat-Komponenten gegenüber dem Vorgängermodell um 5 Prozent gesteigert werden.

Im SLK werden 24 Bauteile mit einem Gesamtgewicht von knapp 8,2 Kilogramm unter der Verwendung von Naturmaterialien hergestellt – ein Plus gegenüber dem Vorgänger von 67 Prozent. Als Naturfasern kommen beim neuen SLK überwiegend Leder, Baumwoll- und Wollfasern zum Serieneinsatz. Aber auch für die Tankentlüftung nutzt der neue SLK beispielsweise einen Rohstoff aus der Natur: Für die Herstellung des Aktivkohlefilters werden Olivenkerne eingesetzt.


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Mazda MX-5 Challenge 2011: Mazda sucht den „Roadstar“

Mazda geht erneut an den Start: Nach einer aufregenden Zoom-Zoom Xperience 2010, die vom erfolgreichen Weltrekordversuch im Rahmen des Mazda MX-5 Korsos in Essen gekrönt wurde, geht Mazda mit seiner Eventreihe in eine neue Runde und hält mit der Mazda MX-5 Challenge 2011 in diesem Jahr einen echten Fahrerwettbewerb bereit. Hauptgewinn ist ein Mazda Mx-5, die Bewerbung ist ab sofort möglich.




Der Mazda Kult-Roadster begeistert seit mehr als 20 Jahren seine Fans mit Fahrdynamik, Agilität und offenem Fahrspaß. Welches Potenzial der MX-5 auf diesem Gebiet besitzt, lässt sich am besten auf abgesperrten Rundkursen im Rahmen der Mazda MX-5 Challenge 2011 ausloten.

Interessierte können sich ab sofort im Internet unter www.mazda.de/xperience für die Teilnahme an der Challenge bewerben. Gefragt sind Mut, fahrerisches Geschick und Erfindungsreichtum, um die Wettbewerbssektionen der MX-5 Challenge bestehen zu können. Am Ende winken höchst attraktive Preise: Der Gewinner der Challenge sichert sich einen neuen Mazda MX-5 und Entertainment-Produkte von BOSE locken für die Plätze Zwei und Drei.

Doch der Weg dorthin ist nicht leicht. Zunächst muss ein Qualifikationslauf auf einer von drei Strecken im Norden, Süden und in der Mitte Deutschlands absolviert werden: am 8. und 9. Juli in Mendig bei Koblenz, am 23. und 24. Juli in Augsburg oder am 20. und 21. August in Groß Dölln bei Berlin. Dort stehen jeweils vier Sektionen auf dem Programm, in denen es immer auf die schnellste Zeit ankommt. Fahrerisches Können hilft beim Handling-Parcours und beim Rückwärts-Slalom, während beim schnellen Wenden in einem abgesteckten Rechteck auch Geschicklichkeit und Übersicht gefragt sind. Muskelkraft kann aber ebenfalls nicht schaden, denn in der Disziplin MX-5 Pulling muss der Teilnehmer seinen MX-5 aus eigener Kraft über eine festgelegte Distanz ziehen.

Die schnellsten 24 Kandidaten aus allen drei Qualifikationsläufen ziehen ins Finale ein, das am 4. November auf dem Hockenheimring stattfindet. Dort warten nicht nur weitere Aufgaben auf die Teilnehmer, sondern als prominenter Gegner auch Musiker, Ausdauersportler und Allroundtalent Joey Kelly. Hier muss unter anderem ein Parcours auf Zeit durchfahren werden, während ein Tennisball auf der Motorhaube liegt. Beim Elchtest in der Pylonengasse müssen alle Pylonen stehen bleiben, und zum Abschluss geht es darum, so schnell wie möglich ein 1:1-Puzzle des MX-5 zusammen zu fügen.

Bewerber müssen mindestens 21 Jahre alt sein und im Besitz einer gültigen Pkw-Fahrerlaubnis sein. Anmeldeschluss für den Qualifikationslauf in Mendig ist der 5. Juni, für Augsburg am 12. Juni. Die Anmeldefrist für den Lauf in Groß Dölln endet am 10. Juli.

Werbung: Pop-Ikone Kylie Minogue wirbt für Golf Cabrio

Volkswagen hat mit der Popsängerin Kylie Minogue eine Werbekooperation vereinbart. Die Pop-Ikone präsentiert in einem TV-Spot das neue Golf Cabriolet. Erstmalig ausgestrahlt wurde der Werbefilm am 23. April in SAT.1.




In dem zwölf Sekunden langen Werbespot fährt Kylie Minogue im neuen Golf Cabriolet mit offenem Verdeck durch eine Frühlingslandschaft. Ein gefülltes Erdbeerkörbchen auf dem Beifahrersitz verweist auf den Spitznamen der Vorgängergenerationen des beliebtesten Volkswagen Cabrios. Der Spot macht auf die Markteinführung des Golf Cabrio in Deutschland im Sommer aufmerksam und wird bis zum 23. Juli ausgestrahlt.





„Kylie Minogue unterstützt uns als Testimonial bei einer besonderen Werbemaßnahme zum neuen Golf Cabrio. Sie passt in jeder Hinsicht perfekt zu diesem Fahrzeug: Beide sind echte Stil-Ikonen mit Millionen von Fans", erläutert Matthias Becker, Leiter Marketing Deutschland Volkswagen Pkw. Darüber hinaus lädt die Sängerin zu einem Gewinnspiel ein: Bei den Volkswagen Partnern oder auf www.volkswagen.de können Teilnehmer originelle Sommergrüße einreichen. Der Sieger gewinnt ein Wochenende in Cannes, wo das neue Golf Cabrio für eine Testfahrt bereitsteht.

Die neue Generation des Golf Cabriolets folgt dem Design des Golf VI. Der Viersitzer hat ein elektrohydraulisches Stoffverdeck, das sich in nur 9,5 Sekunden öffnen lässt. Höchste Qualität und Sicherheit sind auch beim Golf Cabrio Standard. Darüber hinaus bietet es den geräumigsten Innenraum seiner Klasse und einen voll nutzbaren Kofferraum von 250 Litern. Volkswagen gehört mit 1,42 Millionen verkauften Cabriolets zu den erfolgreichsten Cabrioherstellern der Welt. Der Vorverkauf des neuen Cabrios hat bereits begonnen.

Jubiläum: 75 Jahre BMW 328

Kaum ein Fahrzeug besitzt auch 75 Jahre nach seiner Premiere noch eine so große Faszination wie der BMW 328. Der von 1936 bis 1940 gebaute BMW 328 ist ein Meilenstein der Automobilgeschichte und gilt als der erfolgreichste Sportwagen der dreißiger Jahre. Agilität, Beschleunigungsvermögen, Zuverlässigkeit und ein geringes Gewicht - die Konstrukteure des BMW 328 hatten sich bei der Entwicklung auf das Wesentliche konzentriert und leiteten damit eine neue Ära ein.





Der Erfolg des BMW 328 lag in der Summe seiner konstruktiven Parameter: Konsequenter Leichtbau, ideale Gewichtsverteilung, aerodynamische Linienführung, optimale Motorisierung und eine perfekte Straßenlage durch das sorgfältig abgestimmtes Fahrwerk. Damit legte er den Grundstein für ein neues Fahrzeugverständnis, bei dem Leistung erst in Verbindung mit der optimalen Abstimmung aller Parameter und maximaler Effizienz zum Erfolg führt. Mit diesen Eigenschaften verkörperte der BMW 328 bereits damals, wofür die Marke BMW auch heute noch steht: Dynamik, Ästhetik und ein hoher Grad an Innovation.

Zunächst ab Mitte 1936 nur im Renneinsatz, begann die Serienfertigung des BMW 328 im Frühjahr 1937. Der Hochleistungssportwagen blieb jedoch nicht nur den Werksfahrern vorbehalten, denn er eignete sich neben dem Renneinsatz ebenso gut für den Alltagsbetrieb. So konnten auch Privatkunden in den Genuss des unverfälschten Roadster-Fahrgefühls aus leistungsstarker Motorisierung und perfekter Straßenlage kommen. Auf der Straße zählte er dann mit seiner Spitzengeschwindigkeit von 155 km/h zu den Schnellsten. Mit nur 464 produzierten Exemplaren gehört der BMW 328 heute zu den meistgesuchten Liebhaberstücken auf dem Sammlermarkt. Seine Faszination:Das zeitlos schöne Design eines offenen Zweisitzers, eine noch immer überzeugende Technik sowie die ihn umgebende Aura zahlloser Rennerfolge. Schließlich zählt der BMW 328 nicht nur zu den schönsten Sportwagen der Vorkriegszeit, er war in den 30er Jahren auch der erfolgreichste Sportwagen auf den Rennstrecken Europas.


Die Premiere des BMW 328

Die Geschichte des BMW 328 beginnt mit einem fulminanten Auftakt. Nicht bei einer Automobilausstellung feiert man seine Premiere, sondern bei einem Automobilrennen darf die Öffentlichkeit den BMW 328 zum ersten Mal bestaunen. Als Premierenort wählt man das Eifelrennen auf dem Nürburgring, als Termin den 14. Juni 1936. Zuvor bewahrt man absolutes Stillschweigen. Nur einige Eingeweihte erfahren Ende 1935 aus einem kleinen Prospekt von der Existenz eines neuen 2-Liter Sportwagens, der die Bezeichnung Typ 328 tragen soll. Die Beschreibung bleibt jedoch zurückhaltend, es gibt weder Leistungs- noch Geschwindigkeitsangaben. Auch eine Ankündigung der Fahrzeugpremiere in der Presse gab es nicht. Der Roadster, dessen Erscheinen die Welt des Sportwagens innerhalb von knapp zwei Jahren revolutionieren soll, erscheint fast beiläufig, ohne Trommelwirbel, ohne feierliche Präsentation. Er überzeugt allein mit seinen Eigenschaften.

Samstag, 13. Juni 1936, der Vortag der Premiere des BMW 328. Ein geschäftiger Tag auf dem Nürburgring klingt aus, doch die Stimmung ist angespannt: Die Wettervorhersage für den kommenden Tag ist schlecht. Doch Ernst Jakob Henne, der Mann mit der charakteristischen Adlernase, reagiert gelassen: „Das sind wir am Ring ja gewöhnt. Ein Sonntag ohne Regen ist kein richtiger Eifelsonntag.“ Er wird den neuen Wagen fahren, hatte er doch in den Jahren zuvor bereits mit zahlreichen Weltrekorden auf BMW Motorrädern für Schlagzeilen gesorgt. Im Training lief sein Wagen wie ein Uhrwerk; nichts anderes erwartet er für morgigen Tag.

Die verantwortlichen Ingenieure Rudolf Schleicher und Fritz Fiedler versuchen, ihre Nervosität nicht zu zeigen, doch es gelingt ihnen kaum. Die Anspannung ist durchaus berechtigt: Für den morgigen Sonntag steht schließlich die Premiere ihres neuen sportlichen Zweisitzers auf dem Programm, und zwar im Starterfeld eines der wichtigsten Rennens des Jahres.


Sonntag, 14, Juni 1936, der Tag der Premiere. 34 Fahrzeuge sind in der Sportwagenkategorie des Eifelrennens gemeldet, sieben davon starten in der Klasse der 2-Liter-Wagen, darunter fünf BMW. Vier davon gehören zum Typ 319/1, von denen sich Ernst Jakob Hennes schneeweißer Roadster jedoch auffällig unterscheidet: die Karosserie besitzt sehr viel fließendere Formen, eine gewölbte Bugpartie mit zwei schlanken, nierenförmigen Lufteinlässen, ähnlich denen, die der im Frühjahr auf der Automobilausstellung in Berlin gezeigte BMW 326 aufwies, in die Kotflügel integrierte Scheinwerfer, eine niedrige, schräggestellte Windschutzscheibe und ein bauchiges Rundheck. Was man nicht sehen, wohl aber den Rundenzeiten im Training durchaus entnehmen kann: Unter der mit zwei Lederriemen gesicherten Motorhaube scheint auch ein neuer Motor zu arbeiten, dem Klang nach ein Sechszylinder, vielleicht 80 oder auch 90 PS stark.

Wie angekündigt, schlägt das schöne Wetter des Trainingstages am Sonntag in Regen und Nebel um. Dennoch finden 250.000 Begeisterte den Weg zur Rennstrecke und werden Zeuge des aufregendsten Rennens der Saison: Der neue BMW 328 schlägt die teils deutlich leistungsstärkere Konkurrenz um Längen und bricht außerdem den bisherigen Rundenrekord für Sportwagen auf dem Nürburgring. „Wer echten, großen Rennsport sehen wollte, mußte das Eifelrennen auf dem Nürburgring besuchen“, schreibt die Tagespresse. „Einer der eindrucksvollsten Erfolge des Tages war der Sieg des Weltrekord-Motorradmannes Ernst Jakob Henne in der Klasse der kompressorlosen Sportwagen bis zwei Liter - er durfte sogar die schnellste Zeit aller Sportwagen für sich verbuchen!“. „Unheimliches holte Henne aus seinem neuen 2-liter“, staunt auch die Motorwelt. Und: „Welch prachtvolle Beschleunigung! (...) der Sportwagen ist schneller als die gesamte Kompressor-Konkurrenz! Weit überlegen geht Henne als Sieger durchs Ziel.“

Hennes Traumrunden und mit ihm die Premiere des BMW 328 gehen in die Geschichte des Nürburgrings ein. Und nicht nur das: Der Sieg mit dem von ihm pilotierten Wagen, dessen interne Bezeichnung „Baumuster 328“ in keinem der mit so viel Begeisterung verfassten Rennberichte auftaucht, ist gleichzeitig der Beginn eines Mythos, der die Buchstaben BMW bis heute zum Synonym für sportliches Engagement machen soll.





Der Erfolg hält an

Gleich bei seiner Premiere auf dem Nürburgring gewinnt der BMW 328 sein erstes Rennen. Mehr als 200 weitere sollen bis in die 50er-Jahre hinein folgen – ein für Fahrzeuge dieser Klasse bis dahin einzigartiger Erfolg. Kaum ein anderes Modell hat die Motorsportgeschichte des Unternehmens so nachhaltig geprägt wie der BMW 328 mit seinem 2,0 Liter-Reihensechszylinder-Motor.

Nach dem Erfolg auf dem Nürburgring macht sich BMW nun mit drei BMW 328 Prototypen an die Eroberung der Rennstrecken. Das allseits positive Echo auf den ersten Sieg des neuen BMW Sportwagens auf dem Nürburgring hat hohe Erwartungen geweckt. Nach anfänglichen Problemen unter Dauerlast auf dem Hochgeschwindigkeitskurs von Montlhéry beim Großen Preis von Frankreich, folgen bald weitere Bestzeiten und Siege. Bereits im August ist der englische BMW Importeur H. J. Aldington beim Schleißheimer Dreiecksrennen in einem BMW 328 der Schnellste. Auch ist es Aldington, der die BMW Verantwortlichen zu einem weiteren Auslandseinsatz drängt: Bei der Tourist Trophy in Irland treten die drei Prototypen als grün-lackierte Frazer-Nash-BMW an und triumphieren auf den drei ersten Plätzen.

Doch stets sind es die drei Vorserien-Wagen, die die ersten Rennerfolge feiern und mit wechselnden Fahrern in den Monaten nach der Premiere für erste Plätze sorgen. Private Kunden müssen noch große Geduld aufbringen, bis sie den BMW 328 erwerben können, denn die Produktion kommt nur zögerlich in Gang. Erst ab Ende April 1937 können die ersten Auslieferungen erfolgen. So dauert es seit Hennes Debüt genau ein Jahr, bis die privaten Besitzer eines BMW 328 die Chance erhalten, diesen auch im Renneinsatz zu testen. Als schließlich die ersten Kunden ihre lang ersehnten BMW 328 in Empfang nehmen, lässt sich der Verlauf der Rennsaison voraussehen. So stehen beispielsweise beim Eifelrennen 1937 schon neun BMW 328 am Start, die den Sieg unter sich ausmachen. In den folgenden Jahren gibt es nur wenige zögerliche Versuche, mit anderen Fahrzeugen gegen die schnellen BMW anzutreten.

Auch aus den entfernteren Winkeln ganz Europas kommen Siegesmeldungen nach München. Es sind aber nicht nur die Klassensiege, die der Wagen so mühelos erringt, auch gegen weit stärkere Konkurrenz kann er sich behaupten. Und so verbucht der kleine 2-Liter Sportwagen viele Gesamtsiege gegen einstmals überlegene Gegner auf seinem Konto. Der Wettbewerb mit Sportwagen erfährt eine neue Definition, denn die 2-Liter-Klasse hat mit dem BMW 328 einen starken Herausforderer erhalten.


Die Entwicklung des BMW 328

Als in den frühen 1930er Jahren die Grundlagen für den Bau des BMW 328 geschaffen werden, ahnen seine Väter Rudolf Schleicher und Fritz Fiedler noch nicht, welche Bedeutung der Sportzweisitzer einmal erlangen soll: Dieser Roadster mit seinem leistungsstarken Zweiliter-Sechszylindermotor gilt noch Jahrzehnte später als der schönste und zugleich erfolgreichste Sportwagen seiner Zeit. Die Konstrukteure Schleicher und Fiedler sind die Idealbesetzung für dieses Projekt. Beide verfügen neben tiefen Kenntnissen in vielen Bereichen des Automobilbaus über langjährige Erfahrung, Ideenreichtum und vor allem Ehrgeiz. Sie ergänzen sich optimal: Während Schleicher vor allem Motorenexperte ist, besitzt Fiedler besondere Expertise in der Fahrzeugkonstruktion.

Mit dem BMW 328 entwickeln sie einen kultivierten Sportwagen, dessen Qualitäten eine der Grundlagen für weiterführende Entwicklungen in den nachfolgenden Jahrzehnten darstellen wird. Die erfolgreichen ersten Renneinsätze werden von Versuchsträgern bestritten, die unter einfachsten Bedingungen entwickelt werden. Vollzieht sich die Entstehung eines neuen Automodells heute in einem millionenschweren, mehrjährigen Prozess, in dem Hunderte von Ingenieuren und Designern, die unter den Auflagen strengster Geheimhaltung in den Entwicklungszentren und Designstudios arbeiten, entwickelt man den BMW 328 in kürzester Zeit, unter geringstem materiellen und personellen Aufwand. Als Rudolf Schleicher und Fritz Fiedler den BMW 328 schaffen, gibt es bei BMW weder eine Marktforschung, eine Designabteilung noch einen Windkanal, geschweige denn elektronische Hilfsmittel, wie sie heute üblich sind. Die Konstrukteure stehen am Reißbrett oder in der Versuchswerkstatt und lassen ihre Ideen durch ihre Hände Gestalt annehmen. Dass ein derart erfolgreiches Fahrzeug unter diesen Rahmenbedingungen entstehen konnte, zeigt eindrucksvoll die hohe Leistung der Konstrukteure: Der BMW 328 ist ein Meisterstück der Ingenieurskunst. Das Besondere des BMW 328 liegt in der Harmonie des Gesamtkonzepts. Der Sportwagen ist zu seinerzeit weder über die Maßen innovativ, noch besonders leistungsstark – aber in Kombination summieren sich die einzelnen Komponenten Antrieb, Karosserie und Fahrwerk zu einem überlegenen Gesamtkonzept, das bis heute durch seine Stimmigkeit überzeugt.


Der Antrieb – Gutes noch besser machen.

Der BMW 328 entsteht zwar auf der Grundlage des BMW 319/1, doch nicht nur äußerlich unterscheidet sich der BMW 328 von ihm erheblich. Auch die Summe der technischen Eigenschaften des neuen Sportwagens lassen den BMW 319/1 im direkten Vergleich „alt aussehen“. Da die Mittel für eine völlige Neukonstruktion fehlen, wird der 50 PS starke Motor vom BMW 326 übernommen und modifiziert. Der Zweiliter-Graugussblock erhält einen neuen Zylinderkopf aus einer Aluminiumlegierung mit V-förmig angeordneten Ventilen. Die Ventilsteuerung erfolgt von der seitlichen Nockenwelle aus über Umlenkhebel auf der Ansaugseite und quer liegende Stoßstangen. Mit dieser wirkungsvollen Modifizierung erzielt der Motor nun 80 PS bei 4500 Umdrehungen.






Erkenntnisse aus dem Rennsport für die Serie

Schon nach den ersten Einsätzen der drei BMW 328 Prototypen auf der Rennstrecke wird den Konstrukteuren Fiedler und Schleicher klar, dass sowohl für die Serie als auch für die Verwendung im Renngeschehen weitere Entwicklungsarbeiten notwendig sein werden. Zunächst versuchen sie, die Schwachstellen, die sich beim Hochgeschwindigkeitsrennen in Montlhéry nachhaltig bemerkbar gemacht haben, auszumerzen. Gleichzeitig richten sie eine Rennabteilung für den professionellen Wettbewerbseinsatz des BMW 328 ein. Diese Abteilung sorgt außerdem dafür, dass die im Rennen gewonnenen Erkenntnisse in die Serienentwicklung und in die Produktion auch über den BMW 328 hinaus miteinfließen.

Aufgrund der in den Rennen gewonnenen Erkenntnisse erhält der Serien-BMW 328 beispielsweise verstärkte Getriebe und Hinterachsen. Außerdem baut man dem 1940 zur Mille Miglia eingesetzten Rennmotoren verstärkte Kurbelwellen ein, die neun Gegengewichte aufweisen, darunter ein verstärktes Mittelgewicht, das die Gefahr des Durchbiegens eliminiert. Mit diesen Wellen und etlichen weiteren Maßnahmen, vor allem im Bereich der Ventilsteuerung, gelingt es, die Rennmotoren bis 6000 pro Minute drehzahlfest zu machen. Damit liegen die auf dem Prüfstand ermittelten Leistungen bei 136 PS. Auch von diesen Erkenntnissen profitiert die Serie: Die Erfahrungen mit den Rennkurbelwellen schlagen sich zum Beispiel in der Motorenentwicklung für den ersten BMW der Nachkriegszeit, den Typ 501, nieder - dessen Kurbelwelle ebenfalls neun Gegengewichte bekommt.

Doch nicht nur der modifizierte Antrieb setzt überzeugende Akzente, der BMW 328 besitzt zudem eine Straßenlage, die zu seiner Zeit als einzigartig gilt. Die hervorragenden Eigenschaften des BMW 328, die mit ihm zu erzielenden hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten und sein hervorragendes Handling resultieren aus einem Konstruktionsprinzip, das mit dem Modell 303 eingeführt worden war: dem Leichtbau. Seit Beginn der 1930er Jahre prägt BMW diesen Begriff wie kaum ein anderer Automobilhersteller. Das innovative Konstruktionsprinzip beruht einerseits auf der Verwendung von Materialien mit möglichst geringem spezifischem Gewicht, wo immer dies konstruktionsbedingt möglich ist. Zum anderen wenden die Konstrukteure hier modernste Erkenntnisse aus dem Chassis- und Karosseriebau an, die von konventionellen Mustern abweichen.

Einen bedeutenden Beitrag zum niedrigen Fahrzeuggewicht des BMW 328 von nur 780 Kilogramm leistet der von BMW patentierte Rohrrahmen, eine Entwicklung des Ingenieurs Fritz Fiedler. Dieser Rahmen besteht aus zwei Längsrohren runden Querschnitts, die bei den Hinterrädern beginnend nach vorne A-förmig auf die Breite des Motors zusammen laufen und durch rechteckige Profile verbunden sind. Der leichte und stabile Rahmen nimmt die Vorderradaufhängung mit unteren Querlenkern und einer oberen Querfeder auf, die starre Hinterachse verfügt über halbelliptische Längsblattfedern.

Nach hinten, zu den Stellen geringerer Biegemomente hin, verjüngen sich die Rohrquerschnitte. Dies hat zum einen ein erheblich geringeres Gewicht zur Folge. Darüber hinaus führt die besondere Form der Rohre zu einer besseren Biege- und Torsionssteifigkeit, und damit zu einem besseren und direkteren Fahrverhalten. Damit weist ein Chassis mit Rohrrahmen gegenüber den damals üblichen schweren U-Profilrahmen enorme Vorteile auf.





Viele Automobilisten sind damals jedoch der Ansicht, ein schwerer Wagen sei sicherer und auch besser zu beherrschen als ein leichter. Immer wieder heißt es, dass das Fahrzeug nur bei einem hohen Gewicht „wie ein Brett auf der Fahrbahn“ liege, also eine gute Straßenlage besitzt. BMW Fachleute weisen jedoch darauf hin, dass die Straßenlage in direktem Zusammenhang mit der Fliehkraft stehe, und die sei massenabhängig: Je größer die Masse, desto größer die Flieh- oder auch Zentrifugalkraft. Zudem beeinflussen größere Massenkräfte auch alle anderen federnden und drehenden Teile des Wagens. Ein größeres Eigengewicht erfordert eine wesentlich höhere Leistung zum Fortbewegen der Totlast, außerdem beansprucht das hohe Eigengewicht die Triebwerksteile deutlich stärker. Ein geringes Gewicht bietet daher gleich mehrere Vorteile. Folglich hält BMW am Prinzip des Leichtbaus fest und überträgt mit dem BMW 328 die Prinzipien dieses bis heute gültigen Konstruktionsprinzips konsequent in die Serienfertigung seiner Automobile.



Serienanlauf

1936 nur als Rennsportfahrzeug eingesetzt, beginnt ein Jahr später die Serienfertigung des BMW 328. Der Sportwagen sei aber nicht nur ein Fahrzeug für Wettbewerbsveranstaltungen, sondern ein leistungsstarkes Gebrauchsfahrzeug für Reise und Sport, heißt es in der Werbung. Eine Werbe- und Pressearbeit in der Art, wie man sie heute zugunsten eines Sportwagens für Straße und Reise leisten würde, gab es für den BMW 328 jedoch nicht. Im Frühjahr 1938 liefern die Bayerischen Motoren bereits den zweihundertsten BMW 328 aus. Insgesamt werden bis ins Jahr 1940 jedoch nur 464 Exemplare des heute begehrten Klassikers produziert.

Die Anlaufkosten für den BMW 328 beliefen sich auf insgesamt 445.000 Mark. Das war eine verhältnismäßig bescheidene Summe, beliefen sich die Kosten für die Entstehung des BMW 320 beispielsweise sich auf 1,4 Millionen, bei der BMW 326 Limousine sogar auf 2,3 Millionen Mark.



Ausstattung

Um sich in einen BMW 328 zu setzen, muss man zunächst hinein greifen, denn die Türen besitzen außen keine Griffe - man öffnet sie von innen. Nimmt man dann auf dem Fahrersitz Platz erblickt man das gut ablesbare Instrumentarium: links der Drehzahlmesser, rechts daneben sitzt ein bis 180 km/h reichender Tachometer gleichen Durchmessers. Zudem informieren drei kleinere Instrumente über den Tankinhalt, Öldruck und die Wassertemperatur. Die üblichen Knöpfe und Schalter für die Anlasserbetätigung, das Licht, den Choke und den Winker vervollständigen das Armaturenbrett. Zur Serienausstattung gehören außerdem ein Handschuhfach mit Deckel, Taschen in den Türen und ein umfangreiches Bordwerkzeug. In der Mitte des schwarzen, dreispeichigen Lenkrades sitzt sich der Knopf für die beiden hinter dem Gitter der Doppelniere montierten Boschhörner. Für den Fall einer leergefahrenen Batterie weist die Kühlerhaube unterhalb des Doppelnieren-Grills ein Loch für die Andrehkurbel auf – damals eine Selbstverständlichkeit. Das Reserverad ruht in einer Mulde auf dem Heck.

Lediglich die ersten drei Prototypen hatten keine Türen, ebensowenig eine Halterung oder eine Mulde für das Ersatzrad auf dem Heck. Die Windschutzscheibe ist bei ihnen niedrig und einteilig. In der späteren Serienversion dagegen besteht sie aus zwei V-förmig angewinkelten Hälften, die einzeln umlegbar sind und je einen Scheibenwischer aufweisen. Zudem verfügt der BMW 328 in der Serie über patentierte Zentralverschluß- Scheibenräder von Kronprinz mit Reifen der Dimension 5.25x16. Dahinter sorgt eine hydraulische Bremsanlage mit Trommeln von 280 mm Durchmesser für zeitgemäße Verzögerungswerte.
Als besonders sportliches Merkmal ziehen zwei Lederriemen über die Motorhaube. Diese Riemen aus hellbraunem Rindsleder und mit einem Bügelverschluß befestigt stellen ebenso wie die klassische Doppelniere des Kühlergrills ein wichtiges Stilelement des BMW 328 dar.

Neben der Technik weiß auch das Äußere des BMW 328 zu überzeugen, gilt er auch heute noch als einer der schönsten Sportwagen der 1930er Jahre. Das kommt nicht von ungefähr, denn neben den technischen Aspekten der Fahrzeugentwicklung trägt man bei BMW seit den dreißiger Jahren auch der ästhetischen Komponente in besonderem Maße Rechnung. 1934 hatte man die gesamte Fahrzeugentwicklung unter Fritz Fiedler in Eisenach angesiedelt. Dort besteht sie zunächst aus nur zwanzig Mitarbeitern, doch schnell vergrößert sich die Abteilung. Zur Verstärkung des Teams kommt am 1. Oktober 1936 Wilhelm Kaiser als Karosseriefachmann nach Eisenach. Zu seinen Aufgaben gehört die Erstellung von Aufbauzeichnungen für den 328. Ausgehend von den in Handarbeit erstellten Prototypen entwirft er eine Karosserieform, die sich einerseits der weichen und fließenden Stilelemente des neuen 326 bedient und zudem mit relativ einfachen Mitteln aus vorgepressten Teilen zu montieren ist. Form und Funktion finden so im BMW 328 harmonisch zusammen.





Der BMW 328 ist wie eine Initialzündung. Mit der 1937 erfolgten Verlegung der Wagenentwicklung nach München übernimmt Kaiser das Karosserie-Entwicklungs- und Konstruktionsbüro in München-Milbertshofen. Schon bald zeigt sich, dass diese Abteilung für künftige Aufgaben zu schwach besetzt ist und so gründet man am 1. September 1938 die neue Abteilung „Künstlerische Gestaltung", die Fritz Fiedler direkt untersteht. In München entsteht damit ein modernes Designstudio, in welchem man nach amerikanischen Vorbildern mit Plastilinmodellen arbeitet. Hier nehmen die Ideen der Konstrukteure Gestalt an, die Entwürfe werden wie auch heute Lebensgröße sichtbar gemacht und so lange verfeinert bis ein emotionales Kunstwerk entstanden ist.

Das „Designteam“ ist in den nachfolgenden zweieinhalb Jahren außerdem für die Konzeption aller geplanten und in der Entwicklung befindlichen Wagenbaumuster verantwortlich, etwa für die Modelle 330, 335, 332, die Mille-Miglia-Roadster und die Kamm-Rennlimousine.


Die Rennkarosserieformen des BMW 328

Seit seinem Debut beim Eifelrennen 1936 erobert der BMW 328 in kürzester Zeit die Rennstrecken Europas. Für die Ingenieure in München ist dies jedoch kein Grund, sich auszuruhen. Mit Hochdruck arbeitet man an der Erhöhung der Motorleistung von ursprünglich 80 PS. Bei den Wettbewerbsmotoren erreicht man schließlich ca. 110 PS, eine nennenswerte Steigerung ist jedoch nicht mehr zu erwarten. Auch das Gewicht des serienmäßig ohnehin leichten Wagens lässt sich kaum noch verringern. Eine höhere Geschwindigkeit scheint zu diesem Zeitpunkt nur noch durch eine Verringerung des Luftwiderstandes möglich. Die rundliche Form des BMW 328 mit den akzentuierten Kotflügeln ist zwar in konstruktiver wie gestalterischer Hinsicht ein Meisterstück, strömungstechnisch jedoch noch nicht ideal. Die BMW Techniker wollen deshalb eine völlig neue Karosserie entwerfen, die den aktuellen Erkenntnissen der Aerodynamik-Forschung Rechnung tragen soll.


BMW 328 Touring Coupé

Schon 1938 hatte die Konkurrenz bei den Rennen in Le Mans und bei der Mille Miglia gezeigt, dass schwächer motorisierte Fahrzeuge durch leichte, windschlüpfrige Aufbauten enorm hohe Geschwindigkeiten erzielen können. Da offene Wagen aerodynamisch weniger effektiv sind als geschlossene, entscheidet man sich nun auch bei BMW Ende 1938 für den Bau einer geschlossenen Rennlimousine auf Basis des BMW 328 Roadster. Erste Versuche bringen nicht den gewünschten Erfolg und gleichzeitig wird der Zeitdruck immer größer, denn italienische und deutsche Sportbehörden hatten sich im gleichen Jahr darauf verständigt, auf den Autobahnen zwischen Berlin und Rom ein Rennen auszutragen. BMW gilt dabei als gesetzter Teilnehmer. Zwar wird das Rennen immer wieder verschoben, aber auch später, bei der Mille Miglia und in Le Mans, soll BMW die deutschen Farben würdig vertreten. Die Rennsportabteilung wendet sich deshalb an die italienischen Karosseriebauer bei der Mailänder „Carrozzeria Touring“, ob ein Stromlinienwagen zum Saisonstart 1939 fertig sein könne. Die Mailänder willigen sofort ein, hatten sie doch schon für Alfa Romeo ein ähnliches Projekt umgesetzt. Zum ersten Mal geht das Coupé auf BMW 328 Basis mit Prinz Max zu Schaumburg-Lippe, dem damaligen Führer der NSKK-Mannschaft (Nationalsozialistisches Kraftfahrer-Korps), in Le Mans 1939 an den Start. Das nur 780 kg leichte „Superleggera-Coupé“ gewinnt die Zweiliterklasse überlegen mit einem Schnitt von über 130 km/h. Dies bedeutet trotz deutlich höher motorisierter Konkurrenz sogar Platz fünf im Gesamtklassement und lässt für die Mille Miglia im Jahr 1940 hoffen. Die BMW Automobile sind auf dem besten Weg, den im Motorsport so erfolgreichen Motorrädern nachzueifern. 1940 entstehen daraufhin gleich mehrere neue BMW 328 für den Renneinsatz, drei Roadster und erstmals auch eine eigene geschlossene Rennlimousine, das so genannte Kamm-Coupé.


BMW 328 Kamm–Coupé

Der Erfolg des Touring Coupé spornt die Münchner Konstrukteure an, eine eigene geschlossene Version des BMW 328 zu fertigen. In der neu geschaffenen Abteilung „Künstlerische Gestaltung“ unter der Leitung von Wilhelm Meyerhuber entwirft man eine neue Stromlinienkarosserie. Der völlig neu konstruierte Gitterrohrrahmen ist aus Elektron (Magnesium) gefertigt und wiegt nur 30 Kilogramm, eine Außenhaut aus Aluminium sorgt für die strömungsgünstige Hülle. Dabei werden die von Professor Wunibald Kamm im Windkanal erprobten Vorgaben konsequent umgesetzt. So liegt der Cw-Wert mit ca. 0,25 (gemessen an einem Modell) deutlich unter dem des Touring-Coupés mit ca. 0,35.

Auf der Autobahn zwischen München und Salzburg kann das „Kamm-Coupé“ zum ersten Mal sein Leistungsvermögen unter Beweis stellen. Mit über 230 km/h ist es der bis dahin schnellste BMW. Durch den Kriegsausbruch bleibt aber zunächst völlig offen, ob er jemals die Chance bekommt, seine Stärken auch zu zeigen. Schließlich kommt das Kamm-Coupé 1940 bei der Mille Miglia zum Einsatz.

In den Wirren der frühen Nachkriegszeit, verliert sich jedoch zunächst die Spur des Wagens, später erfährt man, dass er verschrottet wurde. 2010 lässt
BMW Classic ihn jedoch neu aufbauen und erweckt damit nicht nur einen wichtigen Meilenstein in der Motorsportgeschichte, sondern auch in der Geschichte der Fahrzeugaerodynamik wieder zum Leben.



Die BMW 328 Mille Miglia Roadster

Für die Mille Miglia im Frühjahr 1940 sollen jedoch nicht nur die beiden geschlossenen Wagen nach Italien fahren. Auch drei offene Zweisitzer sind für den Start in Brescia vorgesehen, denn Meyerhuber gelingt es, die Stromlinie auch auf den Roadster zu übertragen. Die schlanken und schwungvollen Entwürfe für den Stromlinien-Roadster vermitteln schon im Stand den Eindruck von Dynamik und Geschwindigkeit. Auch hier fertigt man Modelle an und unterzieht sie intensiven Versuchen im Stuttgarter Windkanal. Im Herbst 1939 setzt man schließlich dem serienmäßigen Fahrgestell des einstigen Mille Miglia Klassensiegers vom Vorjahr einen Gitterrohrrahmen auf, der mit einer dünnen Aluminiumhaut überzogen wird. Aufgrund seiner markanten Kanten in den Kotflügeln erhält der Wagen schnell den Beinamen „Bügelfalten-Roadster“. Wiederum gelingt es, die Motorleistung abermals zu steigern. Sie beläuft sich nun auf Werte von 95 kW (130 PS) bei 1971 cm3 in den Roadstern und bis zu 100 kW (136 PS) bei der Kamm-Rennlimousine – für diese Zeit sensationelle Werte.

Dem Münchner Rennfahrer Uli Richter fällt die Aufgabe zu, den fertigen Wagen bei eisiger Kälte über die Autobahnen im Münchner Umland zu hetzen, um die optimale Abstimmung zu finden. Doch der Stromlinienroadster bedarf nur minimaler Verbesserungen. Zwei weitere Gitterrohrrahmen sind bereits auf neue Fahrgestelle montiert, da gerät man in München in Zeitnot. Die Karosserieabteilung ist personell zu schwach besetzt und man befürchtet, die zwei Fahrzeuge nicht rechtzeitig bis zum Frühjahr fertig stellen zu können. Also lässt man wieder die guten Beziehungen nach Mailand spielen und bringt die zwei halbfertigen Rennwägen zu Touring. Für die routinierten italienischen Karosseriebauer ist es kein Problem, die Fahrzeuge in kürzester Zeit zu komplettieren.


Der BMW 328 und die Mille Miglia

Die Mille Miglia ist das seinerzeit längste Straßenrennen der Welt und führt von Brescia über Cremona, Piacenza, Bologna, Florenz und Siena nach Rom. Zurück nach Brescia geht es via Perugia, Ancona, Bologna, Ferrara und Venedig. Das Straßenrennen über 1000 Meilen, also 1600 Kilometer nonstop über die italienischen Land und Stadtstraßen, gilt von Beginn an als eine der größten Herausforderung für Rennfahrer und ihre Autos. Wer bei der Mille Miglia bestehen kann, hat damit den Beweis erbracht, nicht nur im Motorsport, sondern überhaupt im Automobilbau konkurrenzfähig zu sein.

Das erste Mal dabei. 1938 stellt die für Anfang April angesetzte Mille Miglia den Auftakt der kontinental europäischen Rennveranstaltungen dar. Die großen Alfa Romeo gelten in diesem Jahr als Favoriten. Erwartungsgemäß erringt das Alfa-Team um die Italiener Biondetti/ Stefani den Gesamtsieg mit einem Schnitt von 133,391 km/h. Die große Überraschung soll aber noch folgen. Denn bereits als achter im Gesamtklassement und als Sieger der 2-Liter Klasse folgt das Team der englischen Fahrer Fane/Williams auf einem BMW 328, das einen Großteil der größeren Kompressorwagen abgehängt hatte. Die anderen BMW 328 auf den Plätze zehn, elf und zwölf im Gesamtklassement komplettieren den Erfolg und sichern sich in ihrer Klasse die Plätze 2, 3 und 4. Außerdem gewinnen sie die Mannschaftspreise für Gleichmäßigkeit und die besten ausländischen Starter.

Damit hatte der BMW 328 bewiesen, dass er in der Lage ist, ein enorm hohes Tempo auch über lange Distanzen klaglos durchzustehen. Die hohe Leistung des Wagens in Verbindung mit der perfekten Straßenlage hatte gezeigt, dass es auch möglich ist, weitaus stärkere Konkurrenten zu besiegen. Für BMW bedeutet dieser Erfolg den internationalen Durchbruch auf den Rennstrecken Europas.



Die Mille Miglia 1940 – die größte Triumph des BMW 328

Aufgrund der politischen Situation finden in den Jahren 1939 und 1940 nur wenige Rennen statt. Eines davon ist die Mille Miglia im Jahr 1940. Sie führt noch immer über 1000 Meilen, jedoch nicht mehr auf der klassischen Strecke nach Rom und zurück, sondern auf einem 167 Kilometer langen Dreieckskurs zwischen Brescia, Cremona und Mantua, der neunmal umrundet werden muss. BMW nimmt sich viel vor und geht mit fünf kompromisslosen Renn-BMW 328 an den Start: neben drei Roadstern ergänzen mit dem Touring Coupé und dem Kamm-Coupé erstmals auch zwei geschlossene Versionen des BMW 328 die Starterfamilie. Die hochgezüchteten Motoren der fünf Mille-Miglia-Wagen leisten zwischen 130 und 136 PS und sind gut für Spitzentempi von 200 bis 220 km/h.


Zwar konnte der BWM 328 Roadster 1938 schon die Zwei-Liter-Klasse der Mille Miglia gewinnen, doch der große Triumph für BMW folgt 1940. Als das Rennen für die 2-Liter-Wagen um 6:40 Uhr am 28. April 1940 gestartet wird, geht Huschke v. Hanstein am Steuer des Touring Coupés in Führung und gibt sie über die gesamten 1503 Kilometer nicht mehr ab. Nach acht Stunden, 54 Minuten und 46 Sekunden wird der Wagen mit der Startnummer 70 als Sieger abgewinkt. Von Hanstein und sein Beifahrer Bäumer erringen in gemeinsamer Fahrt nicht nur den Klassensieg, mit einem Durchschnittstempo von 166,723 km/h holen sie auch den Gesamtsieg und erreichen mit 174,102 km/h außerdem den schnellsten Rundendurchschnitt. Kein anderer Mille-Miglia-Sieger – weder zuvor noch danach – war jemals so schnell unterwegs wie der „Rennbaron“ mit seinem BMW 328 Mille Miglia Coupé mit Touring-Karosserie.

Das enttäuschte italienische Publikum muss über eine Viertelstunde auf den zweitplatzierten Alfa Romeo von Farina/Mambelli warten. Dritte werden Adolf Brudes und Ralph Roese auf einem der drei BMW Stromlinienroadster. Die weiteren BMW Starter belegen die Plätze fünf und sechs. Nur das Kamm-Coupé ist mit Motorproblemen ausgeschieden. Davor hatte es aber lange Zeit dicht hinter dem Touring Coupé mit Huschke von Hanstein gelegen und hätte ihm den Sieg möglicherweise streitig machen können. Durch die hervorragenden Platzierungen der BMW geht nicht nur die Gesamtwertung sondern auch der Mannschaftspreis nach München. Mit dem Sieg bei der Mille Miglia 1940 krönt BMW seine bisherige Erfolgsgeschichte im Motorsport.


Der BMW 328 in der Nachkriegszeit

Noch bis in die 1950er-Jahre hinein ist der BMW 328 im internationalen Rennsport erfolgreich. Er gehört damit zu den erfolgreichsten Wettbewerbsfahrzeugen in der langen Motorsport-Historie von BMW. Zwar finden Autorennen im Nachkriegsdeutschland nur vereinzelt statt, doch wenn sie ausgetragen werden, stehen vor allem mehrere BMW 328 im Starterfeld. Zahlreiche Fahrer haben ihren eigenen Wagen aerodynamisch und antriebstechnisch modifiziert, manche beschäftigen sogar eigene Mechanikerteams. So sind es vor allem Privatfahrer, die nun auch als Konstrukteure die Rennszene beleben und mit viel Phantasie und Improvisationskunst entstandene Fahrzeuge an den Start bringen. Auch mehr als zehn Jahre nach Einführung, bis in die 1950er Jahre dominieren der BMW 328 und seine Abkömmlinge verschiedener Karosseriebauer die Rennstrecken in der Zweiliter-Klasse.


Der BMW 328 heute

Von den 464 Exemplaren gebauten Exemplaren existieren weltweit ungefähr noch knapp 200, davon in Deutschland ca. 120. Viele davon sind auch heute noch bei historischen Wettfahrten im Einsatz. Auch BMW Classic bringt die in der eigenen Sammlung befindlichen Fahrzeuge regelmäßig an den Start – oftmals mit prominenten Fahrern am Lenkrad. So startet im Jahre 2003 der schwedische König Carl XVI Gustav gemeinsam mit Leopold Prinz von Bayern auf einem BMW 328 Touring Roadster bei der als Gleichmäßigkeitsfahrt ausgetragenen Neuauflage der Mille Miglia.

Zu den mehr als 200 Rennsiegen, die bis in die 1950er Jahre mit dem BMW 328 erzielt wurden, kommt 2004 ein ganz besonderer Erfolg hinzu: der BMW 328 schreibt ein zweites Mal Mille-Miglia-Geschichte. Mit dem Siegerfahrzeug von 1940, dem BMW 328 Touring Coupé, gelingt Giuliano Cané mit seiner Beifahrerin und Ehefrau Lucia Galliani das Kunststück, die Mille Miglia auch unter dem neuen Reglement zu gewinnen. Damit ist das BMW 328 Touring Coupé erste Automobil überhaupt, das nach der klassischen Wettfahrt auch die historische Neuauflage der Mille Miglia gewinnt.

2010 kann das BMW 328 Touring Coupé genau 70 Jahre nach seinem Sieg bei der Mille Miglia 1940 das Kunststück sogar nochmals wiederholen. Wieder steuern Giuliano Cané und Lucia Galliani das Coupé souverän durch die zahlreichen Wertungsprüfungen und meistern die 1000 Meilen durch Italien ohne technische Probleme. Den BMW Erfolg komplettieren Enzo Ciravolo und Maria Leitner als Dritte auf einem Serien BMW 328 – wieder eine Parallele zur Mille Miglia vor 70 Jahren: auch damals belegte ein BMW den dritten Platz.

Wie leistungsfähig die Autos von 1940 heute immer noch sind, zeigt schon die Anreise zu diesem Ereignis. Nicht auf Renntransportern kommen die Fahrzeuge nach Italien, sondern sie fahren wie vor 70 Jahren auf eigener Achse von München nach Brescia. Das besondere dabei: Die Fahrzeuge erreichen das Ziel mit einer einzigen Tankfüllung. Auch damals waren die Motoren nicht nur leistungsstark sondern auch effizient. Und auch das Wetter kann Fahrzeugen und Fahrern bei der Anfahrt und dem Rennen nichts anhaben. Ob 27 Grad an der Adria oder bis nahe am Gefrierpunkt in Schnee und Nebel am Monte Terminillo –die Teams erleben die gesamte Bandbreite des italienischen Klimas. Und fahren heute wie damals souverän zum Erfolg.


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Artikel ab 2011